Pochodzę z południa Polski, wiem kim był Łukasiewicz, a mimo to, było to dla mnie odkrycie, że mamy w Polsce tak dużą, instytucję badawczo-rozwojową pod nazwą sieci badawczej Łukasiewicza. Może Pan powiedzieć kilka słów o tej sieci?
Sieć Badawcza Łukasiewicz powstała 1 kwietnia 2019 roku, czyli stosunkowo niedawno, dlatego być może Pan o niej nie słyszał. Instytuty, które były wcześniej pogrupowane pod różnymi ministerstwami, zostały połączone w jednym miejscu i tak powstała koncepcja utworzenia Sieci Badawczej Łukasiewicz, która początkowo obejmowała 38 instytutów. W między czasie kilka instytutów zostało połączonych i obecnie mamy 32 instytuty Łukasiewicza.
Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania jest częścią Sieci Badawczej Łukasiewicz. Jaki jest cel sieci? Jesteśmy nastawieni na komercjalizację wiedzy i współpracę z biznesem. Nadal instytuty są wyspecjalizowane w pewnych obszarach, np. logistyki, czy w zakresie cyfrowej gospodarki, obróbki plastycznej lub maszyn rolniczych. Dzięki sieci znamy swoje kompetencje i możemy wspólnie przygotować bardziej kompleksową ofertę dla klientów.
Zazwyczaj jest tak, że każde przedsiębiorstwo rozmawia z innym dyrektorem, otrzymuje inny komunikat, nie ma jednego standardu. W ramach całej sieci powstaje jeden standard i zostały wyznaczone główne obszary, w których się poruszamy. To jest obszar w zakresie inteligentnej i czystej mobilności, obszar transformacji cyfrowej, obszar zrównoważonej gospodarki i energii. Jest jeszcze czwarty obszar dotyczący zdrowia. Instytuty Łukasiewicza działają w ramach tych obszarów, dla których i ustalamy kierunki rozwoju oraz są pozyskiwane fundusze europejskie, krajowe bądź płynące ze strumienia biznesu.
Uczelnia generalnie nastawiona jest na rozwój badań podstawowych, czyli poszukiwania i odkrywania pewnych zjawisk. Natomiast instytuty działają głównie w obszarze badań przemysłowych, prac rozwojowych i wdrożeniowych. Dużo naszych umów, czy zleceń pochodzi z biznesu.
W Łukasiewiczu powstał unikalny system wyzwań, która polega na tym, że przedstawiciel biznesu czy przedsiębiorstwa rzuca nam wyzwanie, czyli umieszcza je na stronie, lub dzwoni do Łukasiewicza i mówi na czym to wyzwanie polega. Przykładowo, jest wyzwanie dotyczące tego, jak zorganizować sprzedaż artykułów przez Internet za granicę. Do takiego wyzwania zgłaszają się instytuty, które są kompetentne w tym obszarze. Spotykają się z przedsiębiorcą, mówią, co mogą zaoferować, wyjaśniają problem i przygotowują ofertę. Jest to całkowicie bezpłatne, czyli można zobaczyć, co robią instytuty, w którą stronę to może iść i na podstawie tego zostaje przygotowana oferta. To jest taka formuła, która trwa maksymalnie 15 dni, która jak na standardy naukowe i badawcze jest ekspresowym czasem.
Razem zatrudnionych w całym Łukasiewiczu i jest ponad 7000 osób. Z tego około połowę stanowią badacze. Staramy się być blisko biznesu, realizować projekty rządowe. Przykładowo, Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania obsługuje platformę biznes.gov.pl. Czyli jeśli ktoś chce założyć działalność, zawiesić, zlikwidować – to jest to po naszej stronie. Pomagamy też w projekcie e-doręczenia, czyli w tym projekcie, który ma pomóc zastąpić tradycyjne listy. Pomagamy też w platformie elektroniczna faktura.
Jakby Pan podsumował to, co się wydarzyło w obszarze logistyki i magazynowania w okresie pandemii? Czy zauważyliście jakieś szczególe trendy, które się pojawiły, a których wcześniej nie było? Czy dostaliście jakieś specjalne zapytania, czy sami obserwujecie zmiany w tym obszarze?
To trzeba podzielić na kilka okresów. Pierwszy okres to, kiedy wybuchła pandemia i większość sklepów była pozamykana, ale też magazyny pracowały w trybie niepełnym. Z uwagi na obostrzenia i to, że przedsiębiorcy trzymali się tych obostrzeń, ale też nie wiedzieli, w którą to pójdzie stronę i czy ich biznes będzie się rozwijał. Początkowo nie było projektów, były wstrzymane z myślą: zobaczymy, co się wydarzy. Taka sytuacja była nie tylko w obszarach związanych z magazynowaniem, ale także w obszarach inwestycyjnych.
Potem to się trochę odblokowało, kiedy na początku lata zeszłego roku, rząd popuścił trochę restrykcje i zaczęliśmy robić projekty. Teraz sytuacja się unormowała, więc projekty realizujemy tak jak przed pandemią. To, co się zmieniło, to – o ile wcześniej e-commerce był popularny, to teraz ta popularność eksplodowała. Firmy, które do tej pory nie sprzedawały przez Internet, nagle zaczęły to robić, zaczęły tworzyć nowe kanały sprzedaży. A te, które sprzedawały, musiały zatrudnić nowych ludzi, bo lawinowo zaczęła zwiększać się liczba zamówień. Trzeba było wybudować magazyn albo go zaprojektować. I tutaj się pojawiło zapytanie w tych obszarach, zarówno, jeśli chodzi o nowe magazyny i ich projektowanie i wyposażenie.
My się nie zajmujemy fizyczną budową magazynów, ale opracowujemy koncepcję, jak ma magazyn wyglądać, gdzie ma być zlokalizowany, jak ma być wyposażony. Potem wskazujemy partnerów, którzy wykonują poszczególne elementy projektu. Zajmujemy się też optymalizacją, wykonujemy audyt i patrzymy, co można usprawnić. Tutaj faktycznie zapotrzebowanie w tych obszarach wzrosło, ale głównie było ono napędzane przez e-commerce. Konstrukcja tych magazynów jest inna, gdyż inaczej obsługuje się klientów, którzy wysyłają usługi paletami, a inaczej jak to są pojedyncze sztuki towaru pakowane w paczki. Tutaj też pojawił się też nowy trend, dosyć wyraźny z uwagi na brakujące zasoby i rosnące koszty pracy, zaczęto coraz myśleć o automatyzacji.
Automatyzacja zyskała na popularności, choć ostatnio jest tak, że automatyzacja z uwagi na wysokie koszty stali, zaczyna być droższa. Dzisiaj się balansuje pomiędzy drogim zasobem, jakim są ludzie, a tym, że jest wysoki koszt automatyzacji. Poza tym długo się czeka na dostawę komponentów ze względu na długi łańcuch dostaw. Ale nadal jest zainteresowanie automatyzacją.
Wspomniał Pan, że obecnie zaczyna być modna analiza procesów biznesowych. To dopiero w Polsce się rozwija. Ja patrzę z perspektywy informatycznej, choć analiza procesów biznesowych zawsze była w środowisku akademickim znana. Mam pytanie – bo już Pan mówił o tym, że dla Was jest to również obszar ciekawy, bo jeśli planujecie magazyny, jeśli planujecie, jak mają wyglądać struktury logistyczne, to wcześniej pewnie zajmujecie się analizą procesów biznesowych?
Tak, to jest nasza silna kompetencja. W Instytucie mamy specjalną komórkę – Centrum Doskonałości Procesowej, gdzie mamy wysokiej klasy specjalistów. Działamy głównie w obszarze logistyki, ale nie tylko. Robimy też projekty dla szpitali, gdzie analizujemy procesy w szpitalu, proces dostarczenia leków do łóżka, proces transportu windą,.. Robimy symulacje, patrzymy co jest, co się da usprawnić, jak można było proces przyspieszyć lub zmniejszyć koszt procesu. Można go ewentualnie wyeliminować…Naszym klientem może być każdy, bo procesy są wszędzie, w każdej organizacji. Tylko pytanie, czy ktoś chce te procesy opisać, czy ktoś chce je usprawnić. Jesteśmy w tym obszarze dość mocno rozwinięci, mamy narzędzia, metodyki własne, które przez lata były opracowywane i rozwijane
Czy pojawia się u Was hasło jedwabny szlak? Bo dobrze wiemy, że w e-commerce, którym się interesujemy, większość towarów idzie z Chin albo z szeroko rozumianej Azji. O jedwabnym szlaku czasami też mówi się w kontekście państwowym, gdyś są to projekty gospodarcze i polityczne. Czy u Was z jakiejś perspektywy analitycznej i planistycznej pojawił się jedwabny szlak?
Tak, mamy taki duży projekt, który jest sfinansowany ze środków unijnych, i realizowany przez kilkunastu partnerów. Partnerem w tym projekcie jest m.in. GS1, Poczta Polska, Poczta Chińska. To, co dziś dostrzegamy, to problem przepływu informacji dla zamówień międzynarodowych. Ta informacja ginie, wystarczy zaobserwować, co się dzieje, gdy zamawiamy produkt za granicą, np. w Azji. Mamy informację, że został wysłany, a potem długo, długo nic, a nagle dostaje maila, czy awizo, że jest w skrzynce do odebrania. To wynika z tego, że przechodzi to przez różnych operatorów i oni nie mają jednego standardu. Klientom zależy, żeby wiedzieć, gdzie ta przesyłka jest, jak się przygotować do jej odbioru. Nie ma nic gorszego, jak brak informacji o przesyłce.
Na koniec dnia ważne jest customers experience, czyli doświadczenie klienta, który z radością otwiera swoją paczkę. A druga rzecz, która też jest ważna w kontekście tego, co Pan powiedział to, że musimy sobie pomnożyć nagle jednego klienta razy setki tysięcy, milionów klientów, którzy oczekują na taką informację i wtedy robi się to bardzo ważna rzecz.
No właśnie, jak powiedział założyciel Fedex-u ponad 20 lat temu, że informacja o przesyłce jest równie ważna, jak sama przesyłka. To ma znaczenie szczególnie w biznesie, bo jeżeli zajmuję się produkcją, to chcę mieć komponenty do produkcji wtedy, kiedy je potrzebuję, Lepsza jest zła informacja niż brak jakiejkolwiek. W przypadku klientów indywidualnych jest podobnie – jeśli jadę na wakacje za tydzień i kupuję dzisiaj aparat, to chcę wiedzieć, czy on dotrze, bo jeśli nie, to kupię inny.
Na koniec chciałem zapytać o to, czy potwierdza Pan rosnącą rolę transportu kolejowego w Europie? Szczególnie tego dalekosiężnego i modularnego, czyli przymierzanie się do dalekich tras?
Tak, w zeszłym tygodniu miałam wywiad w jednej z telewizji. Tam właśnie zagadnienie dotyczyło rosnących kosztów przewozu kontenerów w transporcie morskim. Zarówno same kontenery, jak i ich transport podrożał kilkukrotnie. W końcówce 2019 roku można było przewieźć kontener z Chin do Polski za 2000 dolarów, dzisiaj to jest około 15-16, a nawet 20 tysięcy. Oczywiście, jeżeli przewożę bardzo dużo towarów, bo w kontenerze się dużo mieści towarów, to ta cena jednostkowa nie ma dużego wpływu. Natomiast to bardzo mocno odbija się na cenie towarów o niskiej wartości. Tutaj transport kolejowy za dużo nie pomoże, bo nie jest, póki co tańszy, ale przynajmniej ten dystans między kosztem transportu kolejowego długodystansowego, a morskiego, trochę się zmniejszył.
Niezaprzeczalną zaletą transportu kolejowego jest zdecydowanie szybszy czas dostawy, trochę pewniejszy i bezpieczniejszy. Tutaj transport kolejowy ma duże znacznie i w perspektywie czasu będzie coraz częściej brany pod uwagę. Coraz więcej firm decyduje się na transport kolejowy, zwłaszcza te firmy, którym zależy na czasie. To jest z reguły zarezerwowane dla towarów, które mają większą wartość. Jeżeli przewożę kontener pluszaków, czy kontener niskowartościowych produktów, których marża jest mała i tych towarów nie jest dużo, to nadal transport morski jest bardziej atrakcyjny.
